如果我们把自动驾驶当做一台戏，那么芯片就是舞台，芯片的边界决定了舞台的大小。所以我们看到现在各大自动驾驶芯片供应商都在追逐大算力。过去几年，单车的算力需求从几T、几百T已经逐渐跃升到千T的量级，算力成为自动驾驶最核心的动力。在算力角逐时代下，国外厂商英伟达的Orin芯片、高通骁龙Ride、Mobileye的EyeQ，国内黑芝麻智能华山系列A1000等百TOPS级别的大算力自动驾驶芯片纷纷在这几年扎堆儿亮相。

既如此，自动驾驶的舞台已经搭好，那么接下来谁来唱戏呢？答案是软件。随着汽车不断向智能化、网联化方向发展，以单片机为核心的传统分布式电子电气架构（EE架构）正在向域控制器架构演进，最终形式将是中央计算平台架构。在这样的趋势下，我们发现，除了在自动驾驶芯片算力这一硬件上的通用性要求之外，汽车行业另外一个很大的变化是，供应商、原始设备制造商和新进入者等都开始向软件生态过渡。

我们正在进入一个软件定义汽车的时代，向域控制器架构的演进也为软件定义汽车提供了一条很好的路径。新计算平台的出现，将改变汽车市场长期以来“重硬轻软”的局面，重塑软件价值体系，软件逐渐占据重要地位。同时，如同当年手机从功能机向智能机的演变，汽车产业链也在经历从“纯硬件”向“硬件+软件服务”的盈利模式转变的过程。

汽车中所用的软件，过往大多是由专门的软件企业如IBM、Oracle、东软、中科创达等来提供。但是随着以前定位为Tier 2的芯片厂商现在逐渐开始转向Tier 1.5，如今他们不仅提供芯片等硬件，也陆续推出了自己的软件平台。

软件定义汽车，起点是软件，软件平台主要包括操作系统、应用层算法、中间件等。其中操作系统的核心功能是任务调度、设备管理以及将数据从外部传感器传输到芯片中进行后续处理，常用的内核有VxWorks、Unix（IOS）、Linux、QNX；应用程序算法主要负责处理数据；中间件是介于上层应用和底层系统之间的一套软件框架，负责标准化软件接口。

在自动驾驶芯片供应商中，英伟达针对智能驾驶推出了Drive OS操作系统、DriveWorks中间件、DRIVE AV等等；Mobileye则为其EyeQ芯片推出了EyeQ Kit软件开发套件；在软硬结合方面，国内自动驾驶芯片厂商也丝毫不示弱，如黑芝麻智能从一开始走的就是软硬结合路线，目前已发布了山海™人工智能开发平台，内置50多种AI参考模型库转换用例，还有瀚海中间件平台，完全对标国际大厂，在国内处于领先地位。并且黑芝麻智能还与AUTOSAR经典平台软件、嵌入式汽车软件BlackBerry等展开支持与合作。